アイソメトリックドライブシャフトの導入

等角ドライブシャフト等角自在継手は、2つの軸が一致しないように接続し、2つの軸を同じ角速度で伝達する機構の運動を実現します。 車のトランスミッションシステムの重要な部分であり、その効果はトランスミッション（ディファレンシャル）から車の駆動輪へのエンジン出力であり、車のドライブシャフトの外側端の角度の要件を満たすことになります。エンジンパワーがスムーズかつ確実にホイールに伝達されます。車のサスペンションの内側端のジャンプを補正します。車を高速運転で運転します。

多くの自動車用スピードユニバーサルジョイントに使用されており、最も使用されているボールリテーナ型スピードユニバーサルジョイントと三溝型スピードユニバーサルジョイント、斜め軌道形スピードユニバーサルジョイントであり、初のボールリテーナ、アウターボールケージ、ハーフシャフト構成です。 。等速自在継手は、重荷重で大きな駆動トルクを伝達するため、伝達精度が高く、要求の高い安全部品であるため、主要部品は精密鍛造加工から選定されています。

等速自在継手、英語名：cvジョイント（等速ジョイント）

等速自在継手は、主軸と従動軸の速度（角速度）が等しい自在継手です。 前輪駆動車では、前車軸に等速ジョイント ドライブシャフト (駆動およびステアリング) が装備されています。前輪駆動車のパワーは、エンジン、トランスミッション、パワートレインから構成されるメインギアボックスから直接前輪に伝えられます。前輪は駆動輪であるだけでなく、ステアリングホイールでもあり、ステアリングのたわみ点は非常に大きく、最大400以上です。現時点では、振れ角が非常に小さい従来の一般的なユニバーサルドライブシャフトを使用することはできません。

なぜなら、一般的なユニバーサルジョイントは振れ角が大きいと速度やトルクの変動が大きくなるからです。 したがって、等速自在継手ドライブシャフトの振れ角を大きくし、角速度を均一にする必要がある。 等速自在継手の原理は、かさ歯車の噛み合いの原理と似ています。力の伝達点の方向が常に 2 つのシャフト間の角度を等分割した平面上にあるため、等速運動が保証されます。等速自在継手の欠点は、構造が複雑で製造工程が複雑でコストが高いため、一般的な自在継手を完全に置き換えることができないことです。等速ユニバーサルジョイントの発表は、前輪駆動車および全輪駆動車の開発を大きく推進します。等速ユニバーサルジョイントを備えた前輪駆動で、ホイールエンドは固定タイプ、ディファレンシャルエンドはスライドタイプで、後者は軸方向に弾性的にスライドでき、軸方向の長さの変化を補償します。